Соединительные детали к «горловинам» соединительных путей

Горловины обеспечивают выполнение операций, связанных с приемом, отправлением, безостановочным пропуском поездов, а также все маневровые передвижения и относятся к основному структурному элементу станций.

Рациональная конструкция горловины должна обеспечивать:

• — безопасность движения поездов и маневровой работы, что достигается соблюдением габаритных расстояний, расстановкой предельных столбиков и светофоров, изоляцией поездных передвижений от маневровой работы, электрической централизацией стрелок и сигналов, обеспечивающей контроль положения и занятости путей и стрелочных переводов;
• — необходимую пропускную способность, которая обеспечивается секционированием путей, в том числе укладкой параллельных стрелочных улиц, которые дают возможность одновременного выполнения нескольких операций на параллельных маршрутах: прием и отправление поездов, передвижение маневровых составов, подача вагонов на пути необщего пользования и др. В приведенной на рис. 4.5 схеме горловины возможно одновременное выполнение четырех передвижений: отправление поездов с путей 5—9, прием поездов на пути 4—8, производство маневров на вытяжном пути 13 и сортировочных путях 10—12, а также на пути 14 и путях I, 3, 15, 16;
• — компактность размещения стрелочных переводов, т.е. минимальную длину. Выполнение этого требования обеспечивает меньшие затраты на укладку и содержание путей, меньшее время занятия горловины при приеме, отправлении поездов и маневровых передвижениях, а следовательно большую пропускную способность. При большом числе путей соблюдение этого требования достигается применением сокращенных и комбинированных стрелочных улиц;
• — обеспечение необходимых технологических связей: выхода на главные и вытяжные пути со всех путей без обратных заездов, возможности приема маршрутов на пути необщего пользования и отправления их в обратном направлении, выхода на вытяжные пути без занятия главных путей и др.;
• — укладку минимального числа стрелочных переводов на главных путях, что обеспечивает меньшую вероятность ограничений скорости движения поездов из-за износа и неисправностей переводов;
• — учет требований электрификации, связанных с креплением воздушных стрелок, которые образуют сходящиеся над стрелочными переводами контактные провода. Для удержания проводов воздушной стрелки они крепятся к фиксаторам, которые размещаются на ригелях гибких поперечин или специальных (фиксирующих) опорах. Чтобы уменьшить количество фиксирующих опор в горловинах, необходимо стрелочные переводы одинаковых марок укладывать по возможности в створе; при этом расстояние С от центров стрелочных переводов до места фиксации (см. рис. 4.6) не должно превышать для переводов марки 1/18 — 10,5 м, марки 1/11 — 7,5 м, марки 1/9 — 6 м и марки 1/6 — 3,5 м.

Особое внимание при проектировании горловин необходимо уделять рациональному секционированию путей. Секцией называется группа путей, передвижение по которым с занятием горловины возможно одновременно с передвижениями по соседним путям. Пример секционирования путей в горловине показан на рис. 4.7. Сплошными линиями показан исходный вариант, при котором в горловине имеется 4 секции: пути 7 и 9; пути 3 и I; путь II; пути 4—10. Штриховыми линиями показаны варианты деления секции путей 4—10 на две — 4, 6 и 8, 10 с укладкой съезда между путями II и 4 (вариант 1) или соединением выхода на пути необщего пользования со стрелочной улицей, ведущей на пути 8, 10 (вариант 2). Эффективность секционирования путей определяется сравнением затрат на укладку и содержание дополнительных соединений (съездов) с экономией от снижения простоев подвижного состава из-за ожидания освобождения маршрутов.

Число путей, объединяемых в одну секцию, зависит от количества и характера операций, выполняемых в горловине. В частности, на пассажирских станциях в перронных парках каждый путь должен быть отдельной секцией для возможности параллельного приема и отправления поездов с каждой пары смежных путей. На участковых и сортировочных станциях в тех горловинах, где производится смена поездных локомотивов или заезды маневровых локомотивов для вытягивания составов на вытяжной путь или надвига на горку, число путей в секции принимается от двух до четырех. В хвостовых горловинах приемо-отправочных парков участковых станций число путей в секции увеличивается до шести—восьми, поскольку в этих горловинах происходит только прием поездов.

Важнейшими частями горловин (см. рис. 4.8) являются: подход к горловине — пути (главные, ходовые, вытяжные и др.)

Рис. 4.5. Пример схемы станционной горловины:

ПО — приемо-отправочные пути; С — сортировочные пути

Рис. 4.6. Схема горловины с расстановкой опор контактной сети:

С — расстояние от центров стрелочных переводов до места фиксирующих опор

Рис. 4.7. Схема горловины с секционированием путей: п/путь — подъездной путь предприятия (пути необщего пользования)

Рис. 4.8. Схема горловины с обозначением ее частей:

 — подходы; 2 — парковые элементы; 3 — элементы горловины подключаются к другим элементам станции; парковый элемент — отдельный путь или группа путей с выходом в горловину через общий стрелочный перевод; элемент горловины — стрелочный перевод или группа стрелочных переводов, соединительные пути или их комбинации, объединенные общими технологическими функциями, маршрут — последовательность элементов горловины, технологически связывающих подход с парковым элементом.

Горловины станций в зависимости от их маневренности подразделяются на три типа:

• — горловины, обеспечивающие возможность одновременных передвижений на параллельных маршрутах двух смежных путей (число парковых элементов П _э=т (m>d), где т — число путей; d — число подходов к горловине);
• — горловины, имеющие параллельные ходы и для которых выполняется неравенство d < П_э < т;
• — горловины, не имеющие параллельных ходов, т.е. число парковых элементов равно числу подходов, имеющих включения в горловину, П_э = d.